Bei der analogen Freischaltung mittels einer Ladekarte werden der Ladestation die Kundeninformationen mittels einer RFID-Karte (Funk-Identifikation) bereitgestellt. Wird diese Karte an das entsprechende Kartenlesegerät gehalten, wird der Ladevorgang gestartet bzw. bei erneutem Präsentieren der Ladekarte beendet.

Bei der digitalen Freischaltung einer Ladestation mit dem Smartphone sind in einer App eines Ladestromanbieters die Kundeninformationen hinterlegt. Wird in dieser App anschließend die Ladestation ausgewählt und freigeschaltet, werden die Kundeninformationen digital bereitgestellt, und der Ladevorgang kann beginnen. Im Gegensatz zur analogen Ladekarte bieten Apps meist dynamische Informationen, beispielsweise Belegungsstatus, Ladeleistung, geladene Energiemenge etc.

Aus dem Englischen übersetzt bedeutet das Plug und Charge so viel wie "Einstecken und Laden". Die Ladestation erhält die Abrechnungsinformationen über das Fahrzeug. Tesla-Fahrer*innen ist diese Funktionalität vom Freischalten der unternehmensinternen Supercharger bekannt. Im öffentlichen Lademarkt hingegen basiert die Plug und Charge Authentifizierung auf der ISO 15118 und bietet wesentlich mehr Sicherheit. Diese Technologie ist noch recht neu und daher bislang nur bei wenigen Fahrzeugen und Ladestationen technisch möglich. An den Ladestationen des CLEVER Electric City Rüsselsheim Projekts ist die Freischaltung via Plug und Charge seit Mitte des Jahres 2023 möglich.

Sollte man an einer Station einmal nicht die passende Ladekarte zur Hand haben oder schlichtweg nicht mit dem eigenen Vertrag laden wollen, so müssen sich Ladestationen in Deutschland auch ohne eine Vertragsbindung freischalten lassen. Eine im Markt weit verbreitete Variante sind aufgeklebte QR-Codes. Durch das Abscannen dieser Codes öffnet sich eine Webseite, auf der die Zahlungsinformationen eingegeben werden können. Danach kann der Ladevorgang auf dieser Basis gestartet werden. Ladepunkte die ab dem Jahr 2023 errichtet werden, müssen zusätzlich mit einem EC-Karten-Lesegerät ausgestattet sein, um den jeweiligen Ladevorgang mit Kredit- oder EC-Karte ohne Vertragsbindung bezahlen zu können. Wer häufig öffentlich lädt, ist besser damit beraten, eine geeignete Ladeapp oder RFID Karte für die Freischaltung zu nutzen. Denn beim Adhoc-Laden wird meist ein höherer Preis verlangt, und die Handhabung ist nicht so bequem wie bei den anderen Freischaltmöglichkeiten.

Beim klassischen Wechselstromladen (AC-Laden) wird mit einem Typ2-Stecker geladen. Es gängig sind Ladeleistungen von 22 kW, 11 kW, 7,4 kW, und 3,6 kW, je nachdem, ob mit 16 oder 32 Ampere Stromstärke und ein- oder dreiphasig nachgeladen wird. Entscheidend dafür ist das Onboardladegerät des Fahrzeugs und der Stromanschluss und die technischen Möglichkeiten der Wallbox/Ladestation. 

Beispiel:
Ein Fahrzeug, das klassisch mit 16 Ampere dreiphasig geladen wird, erhält mit den 230 V im deutschen Stromnetz (16 A * 3 Phasen * 230 V) 11.040 VA also 11 Kilowatt.

CCS steht für "Combined Charging System" (kombiniertes Ladesystem), DC steht für "Direct Current" (Gleichstrom). Wenn ein Fahrzeug schneller beladen werden soll, kann das Onboardladegerät des Fahrzeugs mittels eines Gleichstromsteckers umgangen werden, und der Akku kann direkt mit mehr Leistung mittels Gleichstrom geladen werden. Derzeit lassen sich beim Schnellladen je nach Akkuladestand und Akkutemperatur Ladeleistungen von 20 - 300 kW erzielen. Fernverkehrstaugliche Fahrzeuge schaffen es somit bereits in 18 Minuten 300 km realistische Reichweite nachzuladen.

Mit dem Notladekabel lässt sich das Fahrzeug an einer herkömmlichen Schuko-Steckdose aufladen. Wie der Name bereits sagt, wird diese Art des Ladens meist dann verwendet, wenn sich keine geeignete Ladestation auffinden lässt. Mit dem Notladekabel können Ladeleistungen von etwa drei Kilowatt erzielt werden. Bevor länger mit dem Notladekabel geladen wird, sollte man prüfen, dass es sich dabei um eine modernere Elektroinstallation handelt. Ältere Steckdosen mit dünnen Kabeln sind nicht auf eine Dauerbelastung mit maximaler Leistung ausgelegt und neigen daher zum Erhitzen. Dies kann zu Kabelbränden führen.

Gerade beim DC-Schnellladen ist auffällig, dass die tatsächliche Ladeleistung nicht dem Maximum der Ladestation oder des Fahrzeugs entspricht. Dies liegt daran, dass sich als tatsächliche Ladeleistung der gemeinsame Nenner zwischen dem ergibt, was der Fahrzeugakku in diesem Moment noch verkraften und die Ladestation in diesem Moment liefern kann. 

Beispiel:
Wird ein Elektrofahrzeug mit einer maximalen DC-Ladeleistung von 100 kW an einer DC Ladestation geladen, die 300 kW liefern kann, so wird sich trotzdem maximal eine Ladeleistung von 100 kW einstellen, da der Akku des Fahrzeugs nicht mehr Leistung verkraften kann. 

Gleichwohl wird sich bei einem Fahrzeug, das mit bis zu 200 kW Laden könnte, an einer Ladestation die maximal 75 kW liefern kann nur eine maximale Ladeleistung von 75 kW einstellen.